街道体验③ | 布里斯班CBD核心十字街——女王街与阿尔伯特街
导 语
街道是城市中最主要的一类公共空间，是我们通勤、闲逛、发呆、偶遇、路演或者参与各类街头活动的重要场所。
创造好的街道空间是城市规划设计的一项基本任务，但是中国大陆的“现代化”城市充满了大量“宽马路”、“马路停车场”，市民日常可逛的安全舒适的小街道渐渐远离了我们的生活。作为规划师，我们有必要通过一些真实的逛街场景来重新体验好的街道空间到底“好”在哪。
在互联网时代，我们研究街道空间可以不再单单依靠黑白“图底分析”、二维的钢笔画及照片，油管、B站里很多漫步视频可以让我们感受“沉浸式逛街”，找回“好街道”的场景感… ...因此，这里开辟一个系列，搬运一些好街道的漫步视频一起体验。
第3期分享的是布里斯班CBD的十字街
女王街与阿尔伯特街
布里斯班是澳洲仅次于悉尼、墨尔本的第三大城市，于19世纪中期开始建设（与上海原英租界同期建设）。殖民时代的布里斯班城范围约2平方公里，采用了110m×220m的窄密格网布局，这一范围现在是布里斯班都市区CBD。
布里斯班能进入全球最宜居城市排行榜前列，其城市中心区的高品质公共空间是其中一个重要的加分项，而窄密格网中心的十字街——女王街（Queen Street）与阿尔伯特街（Albert Street）——是CBD 高品质公共空间体系的核心。
女王街（Queen Street）
1982年，女王街爱德华街至阿尔伯特街段（约220m长）改造为步行商业街——Queen Street Mall，之后步行化路段向南延伸300m至布里斯班河滨。下面通过一段视频来体验一下女王街，漫步起于南端河滨的布里斯班图书馆，止于北端Creek St。
下面通过一段视频来体验一下女王街，漫步起于南端河滨的布里斯班图书馆，止于北端Creek St。
阿尔伯特街（Albert Street）
阿尔伯特街垂直于女王街，西起乔罗马街车站，东抵布里斯班植物园，是CBD东西向主街。女王街的步行化改造获得成功后，阿尔伯特街也进行了适宜步行的改造。
下面通过一段漫步视频体验一下，漫步起东于伊丽莎白街，西止于乔治国王广场。
女王街与阿尔伯特街十字路口广场
布里斯班殖民时代建立的格网布局使其城市中心不具有欧洲老城或战后新城那样步行化的、围合感很强的“西特式”广场（Plaza），但是步行化改造后的女王街与阿尔伯特街交汇的十字路口同样形成了一个无汽车干扰的中心型广场空间。
▼左图是典型的欧洲老城中的市集广场，右图"西特式"广场在欧洲新城规划中应用广泛。
为了使这个十字路口广场氛围更趋近于欧洲广场，规划特意在十字路口北侧的女王街中央加建一个2层高的小建筑，既提供了可与广场互动的餐饮空间，又强化了广场的围合感；此外还通过增加一个造型奇特的飘蓬来进一步限定广场边界。
▼十字路口广场上的飘蓬
▼ 女王街中央的小建筑，餐馆名为Jimmy's On The Mall
布里斯班对十字路口步行化改造是为了模仿欧洲传统城市广场，巧的是这种十字路口广场与中国传统城市中的商业广场——四牌楼——很相似。
明代北京城、大同城、濮阳城等城市商业中心通常是东西向与南北向商业大街交汇的十字路口，并在路口立4座牌楼，形成一种中国传统的“市民广场”空间。可惜的是这种步行化十字路口广场形式没能像欧洲的传统广场那样传续到现代城市的新区规划中，而且老城中的“四牌楼”也随着商业大街机动化和拓宽改造而消失殆尽，徒留下一些地名，如北京“东四（牌楼）”“西四（牌楼）”。
▼1930年代的北京东四牌楼，1954年被拆毁。
▼现在的北京东四牌楼——大马路口
现在的北京东四（牌楼）历史构筑物荡然无存，四条大街不断扩宽，传统的“市民广场”空间让给了汽车，人车混杂，无异于郊区随处可见的大马路口；失去了步行为主的职能，失去了宜人的尺度，即便大街上挂满大红灯笼也没有商业氛围，更谈不上历史风貌。
布里斯班女王街与阿尔伯特街十字路口广场启示我们要重新创造趋近于传统空间尺度、空间氛围的步行广场是可行的，但必须解决好机动车的问题。
同样都是汽车时代之前的窄道路，同样都是步行为主的商业街，布里斯班CBD十字街的尺度是怎么保留下来的？按理说，澳大利亚是一个地广人稀的、车轮上的国家，布里斯班CBD如何在不拓宽车行道路的情况下应对大量机动车交通？
”布里斯班窄密路网的逐渐改良
殖民时代（17-19世纪）的窄密路网并不能完全适应汽车时代的交通需求，它解决不了大量汽车快速通行的要求（交叉口太多），人车混行又产生了大量步行安全问题。
布里斯班这样的路网需要进行一系列同时适应机动化、步行化、公交化的改良：（1）为了让城市CBD既能承载大量快速机动车交通；（2）又能实现像欧洲城市一样的步行化空间体系；（3）还要处理好地下化的公共交通站与步行空间的衔接。
1
适应机动化
”
布里斯班殖民时代的窄密道路网是均质的，道路红线宽度都是25m，没有道路分级，这样的路网其实很难适应汽车时代的车多且快、人要安全两项基本需求。其破解的基本思路是对“交通”进行分类、分级，按照快-慢交通的不同需求对道路空间的职能进行重新安排。
二战后布里斯班总体规划按照宜车-宜人两个维度重新划定每条25m宽道路的职能等级，共分为6个等级（V1-V6）。女王街、阿尔伯特街是传统商业主街，人流量很大，不应该让大量快速机动车交通穿过，所以其道路等级应该调低；女王街-阿尔伯特街十字路口为中心，越向外步行交通量越少，相应机动车交通量可以越大，道路等级应该调高。
那在道路红线不得拓宽的前提下如何让25m宽的窄路承担高等级干路的大量快速车流呢？
单向二分干路 + 绿波交通的组合
6个道路职能等级中，第1、2级道路是以服务机动车交通为主的主次干路，承担大量快速通过性交通。由于政府不可能通过大规模拆迁来拓宽道路，因而CBD内的主次干路全部采用低成本的单向二分路形式。干路网共由5组单向二分路组成，东西向2组，南北向3组；单向干路与快速路交叉口采用定向立体匝道。
单向二分干路与绿波交通是一记组合拳，单向干路的交叉口交通组织简单，“绿波交通”即为这种道路条件而发明。配合绿波交通，单向二分干路的通行能力比双向宽马路的通行能力更高，既经济又高效，因此在北美、拉美、澳洲城市的中心区、欧洲大城市历史街区、新加坡中心区中应用普遍。
单向二分干路+绿波交通的优点：
（1）机动车通行能力高；
（2）省去拆迁拓宽的财政成本及引发的司法纠纷；
（3）避免城市中心区出现不宜人的宽马路，利于创造紧凑、热闹的中心区地面街道空间（反面例子如陆家嘴）。
因此，单向二分干路+绿波交通的组合拳不仅仅用于殖民城市路网的现代化改良，也会运用于新规划建设的中心区，如新加坡填海形成的新CBD。
重新划定后的路网结构关系等效于下图，快速交通（蓝色粗线）与慢速交通（粉色区域内的虚线）的总体分离。5条（组）干路承担通过性交通，干路围合的大街区内部则没有了大量机动车通行压力，其内部道路主要用于慢行交通及地块机动车到发交通（V3-V6）。
红线宽25m的道路重新划分为6个职能等级：
女王街与阿尔伯特街被这5组干路从机动车苦海中解救了，这是十字街能够实行步行化、稳静化改造的必要前提。市民、游客在漫步的时候很难通过肉眼观察发现这个前提，它是城市规划师在CBD总体规划阶段依据一整套平衡汽车-步行-公交三者关系的现代交通规划原理而确定的。
2
适应步行化
”
干路围合的大街区A、B、C是布里斯班CBD的三个主要步行适宜区，本文所分享的女王街、阿尔伯特街即位于这三个大街区内。其中大街区A约330m×440m，12公顷，最早于80年代开始进行步行环境改善。
（1）女王街
爱德华街-乔治街段调整为V6级道路，实现完全步行化改造，爱德华街以北调整为V4级道路，主要用于公交行驶及停靠。
（2）阿尔伯特
阿尔伯特街北侧爱德华街、南侧乔治街承担了主要机动车车流，因而阿尔伯特街车行交通大大减少，进行了部分步行化、部分稳静化改造：
绿色
女王街两侧各60m，V6级道路，完全步行化；
橙色
女王街东侧60m处至 Elizabeth St ，V5级道路，改造为尽端化人车共享支路，仅用于少量出租车乘降；
橙色
女王街西侧60m处至Adelaide St ，V5级道路，与南北向Burnett Ln共同改造为单向行驶的人车共享支路；
浅蓝色
Elizabeth St至Charlotte St，V5级道路，改造为单向双车道支路，并进行了稳静化设计；
绿色
Charlotte St以东，V6级道路，配合正在建设中的阿尔伯特街市郊铁路地下站出入口，改造为完全步行商业街街；
橙色
Ann St以西，V5级道路，改造为单向形式的人车共享支路。
女王街、阿尔伯特街的步行化、稳静化改造及十字路口广场加建的构筑物、小建筑使这个殖民城市粗糙格网体系的公共空间变得更细腻、更宜人。
随着新轨道系统的开通，布里斯班CBD的步行街道会进一步向东延伸，阿尔伯特街的大街区C内段已配合轨道上盖开发项目实现局部步行化，大街区C内南北向支路Mary St预计也会进行一定程度的步行化或稳静化改造。
布里斯班80年代以来围绕女王街、阿尔伯特街进行的一系列改良措施说白了其实就是将殖民时代人车混行的窄密均质路网（110m×220m）一步步改造成对汽车而言的“大街区”（330m×440m），但步行环境品质大为提升。
”近些年巴塞罗那推行的“超级街区”计划其实也是这个逻辑。巴塞罗那19世纪的“塞达尔规划”构建的是均质的窄密路网（130m×130m），其实是挺机械的，导出都是交叉口，随着汽车越来越多，车开着也堵，人步行也不爽、不安全，因此超级街区计划就是对窄密道路的职能等级进行重新划分，分出来一种高等级、以车行为主的干路，其余道路下调等级，改为通而不畅的单向U型化支路，形成对车而言的“大街区”（390m×390m），以创造连续、安全的大街区内部步行空间。
这么一对比可以发现，巴塞罗那的“超级街区”并不是什么新鲜发明，三十多年前布里斯班女王街改造方案就已经运用了这些空间原则与手法。
这些逻辑是布里斯班女王街的原创发明吗？当然也不是，比它早二十多年的鹿特丹林班街方案才是。【回顾链接：街道体验② | 简约且经久不衰的“老”现代街道——鹿特丹林班街（Lijnbaan）】
▼鹿特丹林班街空间布局模式
布里斯班女王街区的空间结构与鹿特丹林班街区很相似，尺度相仿，布局都遵循了以下四个原则:
（1）人车双网平面分离，干路形成“口”字形，步行街形成十字形、鱼骨形。
（2）商业、公建沿着步行街布局，而不是车多的干路布局。
（3）地下公共交通站点主要布局于步行街的主要节点上，以引导人流进步行区域。
（4）大街区内部支路主要用于后勤车流，力求可达每个地块而非快速顺畅穿过，车行支路采用尽端路形式、单向U型化组织等。
鹿特丹林班街区获得成功后，至70年代末欧洲城市普遍对中心区进行不同规模的步行化改良，并积累了大量空间布局、运营模式、舆论宣传等经验，这波经验影响了北美新城市主义的产生，布里斯班女王街的改造应该也是受此影响。
此外，女王街、阿尔伯特街两侧商业建筑均有出挑雨蓬，整条街形成连续的遮雨长廊，这种做法在澳洲城市的商业主街上非常普遍，估计也受到鹿特丹林班街的启发，毕竟林班街在世界城市规划史、街道规划史上的影响实在是太大了！（再次致敬）
▼ 女王街连续雨蓬
3
适应公交化
”
女王街、阿尔伯特街改造规划中还将原大量地面公交线路也转入地下BRT隧道中，并在乔治国王广场（King George Square station）、十字路口东南角（Queen Street station）两处地下设置地下公交首末站，布里斯班著名的迈尔购物中心（The Myer Centre）便是Queen Street station地下公交首末站的上盖商场（1988）。
▼ 女王街地下公交首末站出入口
▼女王街地下公交首末站站台
▼女王街地下公交首末站上盖商场The Myer Centre（1988）
近些年，布里斯班市议会正着手在郊区修建公交专用路，并连接女王街、阿尔伯特街地下BRT隧道，整合升级为Brisbane Metro系统（下图）。
Brisbane Metro系统并非国内通常认识的城市重轨系统，而是采用中运量快速公交。
延伸多聊几句
“小街区密路网”与“大街区”
不应该简单二分
”
布里斯班对殖民时代简单粗暴的窄密路网不断改良，窄路的职能等级发生了很大变化，随着越来越多的道路实现了步行化、尽端化、U型化、稳静化、共享化。不禁要问：布里斯班CBD现在算是密路网小街区，还是大街区？
从汽车的角度来说，车行道路密度其实下降了，没有19世纪那么高，多个小街区合并成“大街区”。那这样的“大街区”比以前的“小街区”差吗？显然不是，从人的角度看，这样的改良没有使步行路径密度降低，还有所提高，更重要的是大幅度提高了步行的安全性以及空间品质，漫步视频可见这个效果。
这就启发我们思考：
我们国内现在热推的“小街区、密路网”理念到底是站在汽车的角度，还是人的角度？
（1）为了缓解拥堵，布里斯班主要通过改善公共交通、单向化组织干路、配合绿波交通等几个主要措施，而支路网并没有加密，反而在减少，未来还会进一步减少。也就是说，加密支路不是解决汽车拥堵的主要措施。
（2）加密支路会改善人的步行环境吗?相比于完全私有化的、封闭的大街区而言会有所改善，但效果好不了多少。人车混杂的窄密支路其步行品质并不高，布里斯班、巴塞罗那等发达城市正在逐步减少这种支路。因此，要改善步行环境，简单通过增加殖民城市那样的窄密支路也是不可取的。改善步行环境，更重要的是增加像女王街、阿尔伯特街一样的步行街。
综上，我们需要将“小街区、密路网”说得更明确一点：
人的小街区-车的大街区
人要密路网-车的路网不用很密
人更爱走步行街，而不是人车混杂的支路
路网结构比路网密度更重要
”
部分中国学者对北美推崇的密路网理念搬字过纸、不看实际效果直接套用，常以提高道路密度为规划改善策略，有些指南、导则动辄就把建议的路网密度提高10km/km2、甚至12、14，于车于人都没有充足依据。
（车行）路网密度在现代道路体系中的权重并没有那么大，比密度更重要的还有路网的职能结构，例如，快速车行交通与主要慢行交通的平面分离结构就是布里斯班道路网改善的核心策略。
即便单讲道路密度指标，当密度达到一定水平后，其密度增加给车行交通和步行环境改善带来的边际效用就会递减，甚至会产生负效用，布里斯班在努力把殖民时代的高路网密度指标降下来就是这个原因。
路网结构比路网密度更重要，如果能把路网的职能结构调整好，道路密度这个指标没必要一味求高，8km/km2这个值并不低，7、6 km/km2未必就多差。
国内某新区控规采用150m×150m的均质格网，道路密度12km/km2，比殖民时代布里斯班的密度还高，但是路网职能结构混乱，快-慢需求不分；双向行驶的干路交叉口过密，通行能力受限；而支路与干路一样顺直，大街区内部慢行安全性差；没有规划与公共交通站点结合的步行街、步行广场。于车，通行能力不高，于人，安全舒适品质不佳。把殖民时代简单粗暴的格网俸为解决未来交通的“良方”，真不怕贻笑大方吗？
构建现代道路网需要
多种概念组合运用
”
从布里斯班CBD路网的改良方案来看，一个完整的路网需要适应机动化、适应步行化、适应公交化，三者均要兼顾。倡导公共交通离不开更好的步行环境；而车行能力提升与步行环境改善并不是非此即彼的对立关系，倡导步行化并不意味着要限制干路通行能力的提高。
国内对干路、支路、步行、公共交通、街道等几个领域各自的相关先进概念已经引介不少，但是它们之间的空间组合关系的梳理还比较欠缺。比如，提到干路，有很多碎片概念：渠化、公交专用道、绿波、宽马路、潮汐车道等；提到支路，有：稳静化、步行化、共享街道、单向交通、开放街道、尽端化、Zone 30、小街区、骑楼等。
这些概念从不同的国家、经不同的专业、在不同的年代引入中国，每个概念都曾红极一时。对单个概念的介绍可以形成一系列很好的学术成果，但要在真实的城市空间中应用单个概念，则难有显著成效，因为这些概念是彼此依存、互相加持的。
比如：
没有单向干路，绿波交通就没多大用武之地；
没有快慢职能的分离结构，干路越拓宽越堵；
此时强调路网密度，忘了彼时倡导的步行化；
要渠化、还是稳静化，两者应用场合怎么分？
纯靠大脑去建构这些碎片概念之间的空间组合关系是很困难的，这些关系是在上百年的现代化建设中应时所需逐渐磨合出来的。要想快速梳理出来，我觉着一个好办法就是下沉到城市空间中去体验，用真实的空间感受来拟合它们之间的空间关系。这个方法听上去很玄虚，但是看布里斯班女王街的漫步视频不也可以推导出了很多结论吗？
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